华为告诉你，HI版车型为什么敢卖40万以上？
作者 / 吴德新
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
4 月 17 日晚，备受关注的北汽极狐阿尔法 S 华为合作版 HI 版发布，售价 38.89 万 - 42.99 万元。
这个价格一下子把极狐从过去主售的 25 - 30 万元区间，拉到了 40 万元级别。
从品牌定位来说，极狐要从一个中高端品牌「快速拔升」到豪华品牌。
极狐值不值 40 万，华为能不能帮极狐撑起 40 万级的价格，一时间也变成了大家热议的话题。
第二天一早，华为智能汽车解决方案 BU 召开全系的新品发布会，亮出了帮车企造车的新一代秘密武器。
这些技术有一部分已用在了极狐的车上。
极狐能不能卖到 40 万，本质上就是极狐的车值多少钱，加上华为的智能化技术值多少钱。
华为的发布会，一定程度上解答了上面这个问题的后面一半。
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车 BU 今年将达到 5000 人
研发投入 10 亿美元，主流车企都有合作
华为车 BU 的总裁王军一上台，就对台下一大波的车企合作伙伴表示了欢迎。
这个长长的名单里，包括了北汽、长安、广汽、小康、东风、吉利、江铃、奥迪、 STELLANTIS 等等车企。
这基本上也反映了，华为车 BU 的主要供应对象是传统车企。
目前华为车 BU 在全球已经建立了 200 家以上的合作伙伴。
王军公布，今年车 BU 的规模将达到 5000 人，其中自动驾驶部分超过 2000 人，今年整体研发投入超过 10 亿美元。
随后，车 BU 旗下各个产品部的总经理分别上台发布各自的重磅新品，包括：
感知融合产品部 R&C（Radar and Camera）总经理苗立靖
MDC 产品部总经理李振亚
智能座舱产品部总经理王庆文
智能车云服务产品部总经理廖振钦与 CTO 喻杰
智能车控产品部总经理王雷
从这些负责人的职位，也不难看出，华为对这些产品部的投入都是公司级建制。
在 5 个产品部之外，华为还有一支智能驾驶产品线 ADS，也就是开发极狐阿尔法 S 上自动驾驶系统的团队。
在上面的部门中，华为智能驾驶产品线 ADS 的研发投入最大，团队的博士比例最高，少年天才最多。
此外，李振亚在演讲时也提到，在开发 MDC 以来，华为已经投入了 10 亿元人民币，用于生产、测试设备等。
从公开的信息看，这 5 大产品部都是开发开放性的、平台化的技术。
ADS 部门则是开发垂直整合的全栈自动驾驶技术。
开放协作和垂直整合，或者说开放和封闭，是华为智能汽车解决方案 BU 的两个面。
整个发布会听下来，我的感受是，华为对未来智能汽车的构想是：
硬件、算法和数据都解耦，这样能够服务于不同车企的需求。
软硬件都标准化和平台化，以后硬件可插拔，软件可升级，这样汽车就真的常用常新了。
华为智能驾驶产品线总裁苏箐在最近一次采访里分享过，自动驾驶系统的硬件可能会每 18 个月迎来小的迭代升级。
智能座舱产品部总经理王庆文讲到，麒麟车机模组可以按 3 年一代发展。
在这次的展前发布会上，华为公布了 5 大新品：
鸿蒙 OS 智能座舱体验升级；
400 Tops 算力 MDC 810；
4D 成像毫米波雷达；
八爪鱼自动驾驶开放平台；
集成化智能热管理系统。
其中鸿蒙 OS 智能座舱和 MDC 810，都已经在极狐阿尔法 S HI 版上 SOP。
我们依序讲起。
2
鸿蒙 OS 智能座舱
鸿蒙 Harmony OS 是华为的智能座舱操作系统。
华为不做车机，因此在智能座舱上，华为是一个类似 Tier 2 的角色。
华为提供智能座舱中的计算平台、软件平台、显示平台和应用生态。
计算平台，也就是麒麟车机模组。
一台车开发周期至少 3 年，售卖的周期可能是 5 年，使用周期可能是 10 年，因此一台车从设计到报废最长能经历 20 年以上的时间。
那在这么长的生命周期内，怎样保证车机的可用性、易用性？
华为设计了可插拔式的车机模组，模组 3 年发展一代，这样在车辆的生命周期内，软硬件都可升级。
软件平台，也就是鸿蒙 OS 操作系统。随着汽车智能化，智能座舱的概念正从中控屏和仪表盘延伸到整个座舱，操作系统需要一芯驱动多屏，车内会存在大量并发的请求，车内的多部件需要协同。
在鸿蒙 OS 的底座上，华为会开放与交互相关的核心能力，包括语音、视觉、声音分区、音响音效等，并且华为针对这些交互技术做了感知融合，也就是第三方可以基于此实现多模态交互。
在鸿蒙 OS 的系统上，华为会有原生的应用，比如 HiCar，也希望引入更多第三方的应用，比如游戏。
智能座舱总经理王庆文提到了特斯拉在新一代的 Model S 的智能座舱中放了一个 AMD 的 Navi 23 GPU，算力达到 10 T，「光这一个芯片就值 2000 块」。
显然，华为认为座舱游戏也是一个重要的趋势。
还有就是显示平台，包括 AR HUD 和车载智慧屏幕。
华为发布了一个 70寸@7.5 米的一个 AR HUD，它的安装空间是 10L，视场角是 13° x 5°，这个视场大小可以叠加在 3 个车道上实现AR导航。
然后华为在场外的红旗 EHS9 上做了一个实车演示，这个 AR HUD 我们体验了一下是真的大，华为在上面给我们演示放视频。
蔚来、ID.4 上也有 HUD，和这个 HUD 比完全不是一个级别的。
另一个是华为智慧屏，15.6 寸的 2K 屏，屏占比 87%，支持毫米波雷达识别的手势控制、NFC 实现手机车机之间的互通等。
整体，Tier 1 可以基于华为提供的模组、操作系统和显示系统，为 OEM 开发智能座舱，最后也可以接入鸿蒙的应用生态。
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MDC 810 量产
乘用车自定驾驶发展超预期
华为最早在 2018 年推出 MDC，此前已经有 MDC 300、MDC 210 和 MDC 610 3 个版本。
华为一度认为自动驾驶在商用车上的发展会快于乘用车，比如在一些港口、矿山或者低速等的限定场景。但 MDC 产品部总经理李振亚这次在发布会上表示：
在去年中，乘用车自动驾驶的发展加速了，现在乘用车和商用车自动驾驶的发展会并驾齐驱。
实际上，不久前已经有一家自动驾驶技术公司宣布基于 MDC 210 为某乘用车主机厂量产 L2+ 的系统。
这次，更高算力的 MDC 810，也发布了，并且量产了。
在极狐阿尔法 S HI 版上，ADS 系统的域控制器就是 MDC 810，（这个与我们昨天文章中提到的信息不符，李振亚这版应该是更准确的）。
MDC 810 算力是 400 Tops。
李振亚推动了华为无线产品的平台化，是华为产品平台化的旗手，MDC 也是华为推动自动驾驶平台化和标准化的一个产品。
MDC 现在推出已经有 2 年，软件平台进化到了第三代。
华为为 MDC 开发在生产设备、测试设备等方面已经投入了 10 亿元人民币。
华为希望第三方的开发者基于 MDC 来开发更强的自动驾驶系统。
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秘密研发 3 年
华为 4D 成像雷达发布
华为在 2017 年预研毫米波雷达，2019 年正式开始商用产品开发，今年开始量产，2022 年下半年 SOP。
华为预计 4D 成像雷达很快会实现百万级出货。
传统毫米波雷达存在的问题是水平分辨率很低，垂直分辨率几乎没有，看不远也看不清。
业内常见的毫米波雷达收发模组是 3 发 4 收。
华为用了一个业界最大的 12 发 24 收的天线阵列。
华为的 4D 成像雷达可实现，垂直角分辨率 1°，水平角分辨率 2°，视场角 120°x30°，检测距离超 300 米。
大力出奇迹。
4D 成像雷达还带来一些奇效：比如利用大阵列的多径处理，甚至可以实现前前前前车的探测。
华为将 4D 成像雷达总结为：
3 大特点，大阵列高分辨率、大视野无模糊、4D 点云输出；
6 大价值，可以辅助实现高速巡航、巡航避撞、城区巡航、前前车检测、环境刻画、360°周视能力。
总体上，华为希望通过高线数激光雷达+高分辨率摄像头+高分辨率成像雷达三种互补的感知手段，实现全目标、全覆盖、多工况的自动驾驶能力。
与特斯拉当前非常激进的纯视觉路线不同，华为认为毫米波雷达会成为自动驾驶下一阶段的必备武器。
而地球的另一边，马斯克正准备把毫米波雷达从车辆上移出，两个业界最强公司对感知融合的看法非常悬殊。
5
智能车云：
一站式数据处理解决方案
实现自动驾驶有 3 大要素，强大的硬件、完善的算法和海量数据。
华为认为，目前在数据一侧，有不少挑战：
海量数据处理难，有价值的数据占比低，不到 5%。
数据标注成本高，自动化能力不足，人力投入大，标注精度低；我们听闻一家业内第一梯队的自动驾驶公司年度数据标注预算大概在千万元人民币级别。
仿真效率低，道路特征还原难，场景构建难，场景真实性不足，仿真测试迭代周期长；
高精地图覆盖少，城市覆盖不足，动态更新难。
华为智能车云服务就是要面向车企解决这个问题。
当车企的自动驾驶车队规模从开发阶段的 10 台级别扩增至量产阶段时，传统数据中心模式已经不能适应需求。
华为在云上为车企提供几种服务：数据服务、训练服务、仿真服务以云端监管服务。
以数据服务为例，华为提供自动标注、云端结合 MDC 的困难场景智能筛选，针对感知检测可以减少 70% 的数据处理时间，筛选出困难场景之后，可以减少 90% 的数据上云量。
大规模并发仿真，可以实现每天 1000 万公里以上的仿真测试，这样算法的迭代周期将大幅缩短。
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如何搞定全中国的高精度地图？
高精度地图的采集和更新，与自动驾驶系统的可用性息息相关。
华为 2019 年取得甲级测绘资质，有高精度地图完整的采集、制图能力。
ADS 上的高精度地图就是华为自己绘制的。
由于阿尔法 S HI 版在今年会交付，华为目前正在采集绘制国内一线城市城区，也就是北上广深的高精度地图，其次是全国的高快速路。
预计到 2022 年，华为高精度地图将覆盖 8+ 城市。
苏箐之前也披露过，阿尔法 S HI 版交付之后，每 3 个月会开一批新的城市。
到 2023 年，高精地图将覆盖 20+ 城市。
通过高精度地图绘制的进度，我们大概也可以估摸出 ADS 在未来几年能开发最高级别自动驾驶的范围，也就是极狐 HI 版本顶配的适用范围。
除此之外，华为还要保障这些地图季度/月度的更新。
很显然，仅仅靠华为一家，是不可能在几年时间内完成全国城区的高精度地图绘制的。
所以华为希望与图商合作，在具备统一标准的前提下，共同绘制完整的中国高精度地图。
这个任务在今天看来，相当任重道远。
华为这天发布的产品还有很多，包括智能化集成化的热管理系统 TMS、超高压快充平台等等，我们就不在这里一一展开了。
在上海车展之前，华为的这个发布会，与一些车企的车型发布会相比，信息高度密集。
在这之前，不少观点认为，华为的智能汽车或者自动驾驶方案是一个封闭平台。
但这天看完之后，我反倒觉得这个发布会与 Google的I/O 大会、苹果的 WWDC 大会颇为相似。
只不过，Google 和苹果提供给开发者的平台都是纯软件的平台，华为的智能汽车平台要更加庞大、复杂。
也只有通过这样一系列的平台化、标准化的硬件和软件产品，整个产业链的其他角色才能参与进来一起打造汽车品类中的 iPhone。
这让我们切实感到，华为正在推动汽车快速地向大型计算机演进。
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